O Presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT) promulgou, com importantes ressalvas, o Projeto de Lei nº 3.278/2021, que estabelece o Novo Marco Legal do Transporte Público Coletivo Urbano no Brasil. A sanção presidencial foi oficializada em edição extra do Diário Oficial da União no último domingo, 14 de maio, configurando um momento decisivo para a reestruturação das diretrizes que orientam o sistema de mobilidade nas cidades brasileiras. A legislação busca introduzir modernidade e maior segurança jurídica ao setor, porém, os vetos já instauram debates sobre o alcance efetivo das modificações propostas.
Dentre as disposições que não foram integralmente mantidas na lei sancionada, destacam-se os trechos relacionados à implementação de gratuidades e à concessão de descontos tarifários aos usuários dos serviços de transporte público. A justificativa apresentada pelo governo federal para tais vetos foi a potencial criação de obrigações financeiras para os estados e municípios sem a correspondente previsão de custeio. Uma das preocupações explícitas era evitar que o custo associado a essas gratuidades e descontos fosse transferido para os demais passageiros por meio de reajustes tarifários, uma prática expressamente vedada em uma das cláusulas suprimidas.
A análise técnica realizada pelo governo federal apontou para o risco de uma pressão orçamentária excessiva sobre os cofres locais, com impacto notável em municípios de menor e médio porte. Este cenário, conforme comunicado pela Casa Civil, poderia comprometer a sustentabilidade de benefícios já estabelecidos em diversas localidades, como as gratuidades já garantidas a idosos, estudantes e pessoas com deficiência. A decisão de vetar estas passagens, portanto, visou resguardar a solidez financeira dos sistemas de transporte coletivo em âmbito local.
Lula Sanciona Novo Marco Legal do Transporte Público com Vetos
Apesar das supressões, a lei aprovada mantém a possibilidade de a União, os Estados, o Distrito Federal e os municípios instituírem programas de custeio para a operação do transporte coletivo, seja por meio de subsídios diretos ou subvenções orçamentárias. O governo também reiterou que os vetos não impedem futuras discussões e avanços em novos modelos de financiamento para o transporte público urbano. Igualmente, não está barrada a apresentação, pelo Poder Executivo, de uma proposta legislativa específica que defina, de maneira mais concreta, as responsabilidades da União no que tange ao transporte urbano coletivo de passageiros, incluindo a eventualidade de subsídios, conforme já previsto no projeto.
As portas permanecem abertas para o aprofundamento de discussões sobre alternativas que visem ampliar a modicidade tarifária, contemplando inclusive a possibilidade da implementação da tarifa zero. Estudos de cenários para uma eventual concretização de subsídios federais aos entes federativos, caso as condições fiscais e orçamentárias permitam, também seguem em pauta. O Partido dos Trabalhadores (PT) tem como meta incluir a discussão sobre a tarifa zero no programa de governo que será apresentado para as eleições de 2026.
Em nota oficial, o governo federal justificou a relevância do novo marco legal ao citar o atual contexto de elevação dos custos operacionais, a diminuição do número de passageiros em muitas cidades e a crescente pressão sobre os sistemas locais de transporte. A legislação busca, segundo a administração, proporcionar maior previsibilidade aos gestores públicos, oferecer mais segurança jurídica e, em última instância, assegurar um atendimento aprimorado à população usuária dos serviços.
O texto do Marco Legal, aprovado pelo Congresso Nacional em maio, estabelece regras claras para a participação da iniciativa privada na prestação dos serviços de transporte público. Ele detalha as diretrizes para investimentos em modernização de frotas e infraestrutura, bem como para a operação dos sistemas. A proposta original foi concebida pelo ex-senador Antonio Anastasia (PSD-MG), atualmente ministro do Tribunal de Contas da União (TCU).
Uma das alterações centrais na esfera financeira reside na redução da dependência exclusiva das tarifas pagas diretamente pelos usuários. O texto expande e organiza as fontes de financiamento extratarifárias, que incluem publicidade, exploração comercial e imobiliária, estacionamento e créditos de carbono, além de reforçar a possibilidade de subsídios públicos. Na prática, o novo marco reconhece que o custo integral do sistema não pode recair apenas sobre o passageiro pagante. A lei incentiva a diversificação das fontes de custeio e promove maior clareza entre o valor efetivamente desembolsado pelo usuário, os custos operacionais e os mecanismos de financiamento utilizados pelo poder público.
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Adicionalmente, o texto normativo estabelece de forma explícita que serviços privados de transporte individual sob demanda não poderão ser beneficiados com subsídios destinados especificamente ao transporte público coletivo. São igualmente reforçadas as obrigações de planejamento por parte do titular do serviço, seja o município, estado ou a União. Esse planejamento deverá estar em consonância com o plano diretor e o plano de mobilidade da respectiva localidade, abrangendo metas de cobertura, qualidade, transição energética e maior transparência na divulgação de dados, estudos e decisões relevantes.
Os vetos presidenciais, de acordo com o governo, foram estratégicos para prevenir a criação de obrigações automáticas à União no financiamento de tarifas locais. Eles também impedem interferências indevidas nas competências estaduais e municipais, como a imposição legal de isenções de pedágio em rodovias sob a gestão desses entes federativos. Na área ambiental, foi suprimida a possibilidade de utilização de recursos vinculados a compensações ambientais para financiar infraestrutura de mobilidade urbana. O governo argumentou que esta medida visa preservar a destinação legal desses instrumentos para ações de proteção ambiental e conservação, conforme sua finalidade primordial.
Foram também excluídos dispositivos que poderiam potencialmente ampliar passivos indenizatórios para o poder público em contratos de concessão ou que visavam criar novas estruturas administrativas permanentes sem uma estimativa clara de impacto orçamentário. As justificativas detalhadas para os vetos foram oficialmente comunicadas pelo governo ao Congresso Nacional, que agora terá a incumbência de analisá-las. Para derrubar um veto presidencial, tanto a Câmara dos Deputados quanto o Senado Federal precisam realizar uma sessão conjunta e rejeitar a decisão do Executivo por maioria absoluta, o que significa um mínimo de 257 votos de deputados e 41 votos de senadores, em votações separadas em cada Casa legislativa.
A nova lei entrará em vigor um ano após a data de sua publicação, concedendo um período de adaptação para que os entes federados possam se adequar às novas diretrizes. A implementação deverá respeitar as competências constitucionais de cada ente e as particularidades de cada rede local de transporte, garantindo uma transição organizada e eficiente. Em meio a este cenário de transformações, o Ministério das Cidades continua a desempenhar um papel fundamental na formulação e implementação de políticas de mobilidade urbana em todo o território nacional, buscando integrar as diversas esferas de governo para um desenvolvimento mais coeso e sustentável.
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Este novo marco representa um passo significativo na reorganização do transporte público brasileiro, apesar dos pontos controvertidos suscitados pelos vetos. Para aprofundar sua compreensão sobre as políticas governamentais e seus impactos na sociedade brasileira, explore mais artigos em nossa editoria de Política, mantendo-se sempre informado sobre as notícias que impactam o seu dia a dia e o futuro do país.
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